ҚТЖ қарызға белшеден батты: енді шығынды халық өтей ме?
«Қазақстан темір жолы» ұлттық операторына қатысты жағдай былтырдан бері бизнес ортада да, үкімет деңгейінде де қызу талқыланып келеді. IPO-ға шығуға дайындалып жатқан компания миллиардтаған қарыз алса да, қатарынан бірнеше техникалық ақауларға тап болып, маңызды инфрақұрылымдық жобаларды тоқтатуға мәжбүр болды.
Банкроттық қаупіне бастайтын жол
Басқарма төрағасының орынбасары Ерлан Қойшыбаев компания қарызының 4,7 трлн теңгеден асқанын ресми түрде растады. Бұл шамамен 10 миллиард доллардан асады. Салыстырып қарасақ, ҚТЖ-ның қазіргі қарызы кейбір елдердің бір жылдық бюджетінен де асып түседі. Мәселен, Арменияның жылдық бюджеті шамамен 9,4 млрд доллар болса, Грузиянікі – 11,4 млрд доллар.
Жағдайды тұрақтандыру үшін ҚТЖ IPO өткізіп, акцияларының бір бөлігін жеке инвесторларға сатпақ. Алайда қарызы шамадан тыс көп компанияның үлесін сатып алуға кім қызығады деген заңды сұрақ туындайды.
Осы тұста жуырдағы мәміле тіпті ерекше назар аудартады. Триллиондаған қарызы бола тұра, ҚТЖ тағы 1 миллиард доллар қарыз алған. Оның үстіне бұл несиенің шарттары Қаржы министрлігі алатын қарыздан да тиімді болып шыққан. Әдетте кез келген компания, тіпті мемлекеттік болса да, елдің өзіне қарағанда тәуекелі жоғары саналады. Сондықтан триллиондаған берешегі бар компания үшін мұндай шартпен қаржы тарту үлкен мүмкіндік деуге болады.
Соңғы жылдары ҚТЖ ескі қарызын жаңа қарызбен жауып келеді. Ал несие пайыздары транзит пен жүк тасымалынан түсетін табыстың басым бөлігін «жеп» қояды.
343 миллиард теңге табыс қарызды жабуға жетпейді
Қаржылық есепке сәйкес, өткен жылы компания рекордтық көрсеткішке қол жеткізген: таза пайда екі есе өсіп, 343,6 млрд теңгені құраған. Бірақ бұл табыстың басым бөлігі қарыздарды өтеуге кетеді. Тек несие пайыздарын төлеуге жұмсалған қаржының өзі 245,8 млрд теңгеге жеткен.
2026 жылдың басында компанияның жалпы міндеттемелері 5,21 трлн теңгеге дейін өскен. Яғни жүк тасымалы тарифтерін көтеру арқылы артқан табыс ҚТЖ-ны тек «тығырықтан шығаруға» және банктер алдындағы пайыздық міндеттемелерін өтеуге ғана жетіп отыр.
Жаңа вагондардың келуі тағы да кешікті
Ұлттық оператордың тағы бір үлкен мәселесі – вагон паркінің жағдайы. Қазақстандағы сервисті еуропалық деңгейге шығаруы тиіс болған швейцариялық Stadler вагондарына үлкен үміт артылған еді. Алайда олардың іске қосылу мерзімі тағы кейінге шегерілді.
Бастапқы жоспар бойынша жаңа пойыздар 2026 жылдың сәуірінде жолға шығуы керек болған. Енді бұл мерзім кем дегенде бір айға ұзартылды. Көлік вице-министрі Мақсат Қалиақпаровтың айтуынша, сынақ барысында бірнеше техникалық кемшілік анықталған.
Бұл жағдай мамандарды алаңдатып отыр. Өйткені әлемдік брендтің жаңа техникасы толық іске қосылмай тұрып ақау бере бастаса, онда Қазақстандағы теміржол инфрақұрылымы мен қызмет көрсету жүйесі оған толық дайын емес деген сөз.
Атбасардағы зауыт тоқтап тұр
Компанияның болашаққа жоспарланған ірі жобалары да тұралап тұр. Соның бірі – Атбасарда салынуы тиіс локомотив зауыты. Бұл зауыт Қазақстанды жаңа техникамен қамтамасыз етуі керек еді. Алайда құрылыс іс жүзінде тоқтап қалған. Себебі жобаға қаржы құйған қытайлық инвестордың қаржысы таусылған. Бұл жағдай ел үшін маңызды жобалардың бір ғана шетелдік серіктеске тәуелді болып қалғанын көрсетті.
Қазір билік құрылысты аяқтау үшін жаңа инвестор іздеп жатыр. Көлік министрлігі қазіргі локомотивтер әзірге жүктемені көтеріп тұрғанын айтады. Бірақ мамандар мәселе туындауы мүмкін екенін ескертеді. Себебі локомотивтер ескіріп барады, ал Қытай мен Еуропа арасындағы жүк тасымалы жылдан-жылға көбейіп келеді.
Егер зауыт жақын жылдары іске қосылмаса, Қазақстанда локомотив тапшылығы туындауы мүмкін. Мұндай жағдайда тек жолаушылар пойызы емес, экспорттық жүк тасымалы да қиындыққа тап болады. Ал бұл ел экономикасына тікелей әсер етеді.
Теміржолдардың тозуы
Қаржы мәселесінен бөлек, ҚТЖ инфрақұрылымның ескіру мәселесіне де тап болып отыр. Былтыр Қазақстандағы теміржол желілерінің орташа тозу деңгейі 57%-ды құрағаны хабарланған еді.
16 мың шақырым теміржолдың едәуір бөлігі күрделі жөндеуді қажет етеді. Соның салдарынан жүздеген учаскеде пойыздардың жылдамдығына шектеу қойылған. Бұл магистральдардың өткізу қабілетін жобалық қуатынан шамамен 30%-ға төмендетіп отыр.
Қазір теміржол желісі шамадан тыс жүктемемен жұмыс істеп тұр. Қауіпсіздікті қамтамасыз ету және жаңа транзиттік дәліздер қалыптастыру үшін ҚТЖ шамамен 3 мың шақырым жолды жаңартуы қажет. Бірақ мұндай жобаның құны триллиондаған теңгемен есептеледі, ал компанияда ондай қаржы жоқ.
4,7 трлн теңге қарыз компанияның жаңа вагондар сатып алып, теміржолдарды ауқымды түрде жаңғыртуына мүмкіндік бермей отыр. Сондықтан алдағы уақытта билет бағасының тағы қымбаттауы әбден мүмкін. Мұны компания миллиардтаған несиені өтеу қажеттілігімен түсіндіруі ықтимал.
